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   旧规到期,新规未定,在空缺九个月后,新能源汽车补贴新政终于有了下文。

  近日,有消息人士透露,由国家财政部主导,发改委、科技部、工信部等多个部委共同参与制定的新一轮节能与新能源汽车补贴政策框架已基本确定,在补贴范围、补贴方式、补贴额度等具体执行层面落实后,将上报国务院审批,最快将于9月份对外公布。

  据本报记者了解,新一轮新能源汽车补贴政策周期仍为三年,将在原有补贴政策的基础上,进一步扩大补贴范围和力度。同时,补贴发放也将由此前的地方补贴调整为中央财政直补企业。

  无疑,这对当前几乎完全依赖政策导向的新能源车市场是一大利好消息。

  新政呼之欲出

  “如果进展顺利,新政有望于九月出台。”一位接近相关部委的消息人士对本报记者透露,目前,节能与新能源汽车补贴新政框架已基本确定,细则也正在完善。现阶段正与财政部、发改委、科技部、工信部之外的其他部门协调,完成沟通协调环节后,将上报国务院审批。对于即将发布的新补贴政策是框架政策还是具有可执行力的完整政策,上述人士表示仍未可知。

  不过,从本报记者目前获悉的消息来看,新一轮节能与新能源汽车补贴政策的几大关键措施已基本落定。

  在补贴范围上,与此前的节能与新能源补贴政策相比,涉及面更广。本报记者获悉,新政将进一步扩大节能与新能源汽车示范推广试点城市的范围,不仅如此,新政还将以试点城市为核心,建立试点区域,辐射周边城市。同时,有媒体援引财政部人士报道,试点城市和试点区域内的新能源汽车,将获得中央财政和地方财政的双重补贴。

  与此前的补贴政策以地方补贴为主不同的是,新政补贴方式将采用中央财政直接补贴车企。比亚迪(31.77, -1.41, -4.25%)财经办公关总监张小锐在接受本报记者采访时坦言,以前地方政府对本土新能源汽车企业保护作用很大,新政如能破除地方保护对车企而言应是众望所归。“此前补贴款由地方发放,地方政府自然会更倾向于本土车企,甚至有些企业在标准上不是很符合也可能优先通过,地方新能源车企想往外走,也是难上加难。”

  不仅如此,配套基础设施也将作为节能与新能源汽车事业发展中的重要一环获得中央财政补贴。“目前新能源汽车市场发展不理想,很大原因出在配套基础设施不够完善上,新补贴政策意识到这方面,并作出相应调整,对新能源汽车市场化将有很大促进作用。”汽车分析师张志勇对本报记者表示。

  新补贴政策在补贴车型更丰富的同时,也将提高申报标准,混合动力乘用车的补贴申报门槛或将提高至百公里平均油耗6升以下。此外,在车辆登记申请、限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等方面,相关配套政策对新能源汽车或许也将区别对待。更宽泛的试点区域建设,更大力度的补贴和支持政策之下,新能源汽车发展会提速吗?

  艰难的空白期

  2012年底,2009年版的节能与新能源汽车补贴政策到期之后,中国新能源汽车市场进入长达九个月的市场补贴政策“真空期”。即便还有创新工程项目补贴等面对企业研发环节的技术类补贴,但在与新能源汽车消费群体息息相关的终端市场上,补贴政策不明朗直接影响到新能源汽车的市场推广步伐。

  2013年上半年,全国新能源汽车销量仅为5889辆,并且,其中真正的私人消费微乎其微。

  “由于中国政府推迟出台新能源汽车补贴政策,今年上半年比亚迪的新能源汽车销量不高。”8月26日,比亚迪的媒体沟通会上,董事长王传福道出上半年新能源汽车市场不景气的原因,但并未透露上半年新能源汽车销量数字。并且,对于比亚迪将在第四季度推出的插电式混动车“秦”的销售目标,王传福也是三缄其口。

  本报记者在对北京市区部分4S店的走访中发现,大部分4S店内并无电动车出售。北汽的一位销售人员也对本报记者坦言:“电动车具体销售要跟国家政策走,车是已经出来了,但是要等详细政策出台之后才可以卖给个人。”

  丰田中国宣传部徐一鸣对本报记者坦言,与其他国家地区相比,目前普锐斯混合动力车型在中国销量并不高,消费群体对新生事物还需要一个适应过程。

  不仅在乘用车领域,新能源客车由于补贴政策缺失受到的影响同样不可小觑。去年年底,节能与新能源汽车补贴政策到期后,今年5月31日,此前财政部、科技部、工信部、发改委联合下发的“全国范围内推广混合动力公交”的补贴政策也被“叫停”。

  两项补贴政策先后退出,新能源客车市场分水岭效应十分明显。数据显示,2013年5月全国共生产1282辆油电混合动力客车和1503辆气电混合客车,单月产量超过去年上半年。而步入政策真空期的第一个月,全国仅生产了214辆油电混合动力客车和292辆气电混合客车,从补贴政策缺位开始,中通、宇通等大型客车制造商的新能源客车订单也接近于零。

  多米诺效应

  市场转入低迷,新能源汽车供应链也势必受到牵连。在本报记者采访过程中发现,多家市场排名靠前的混合动力系统供应商在政策空白期的订单量均有八成到九成的大幅下滑。“政策缺位对我们影响很大,现阶段零部件配套和主机厂都在等政策方向,在没有政策的这段时间,也只能观望。”位于天津的一家混合动力系统供应商相关人士对本报记者坦言。

  “从现阶段来看,没政策一定没市场,但有政策未必代表有市场。”张志勇对本报记者表示,在补贴政策空白阶段,新能源汽车市场步履维艰是意料之中,而即便在新补贴政策续位之后,新能源车市场能否有突破性的进展,也还是个未知数。“政策导向有了,也要看具体落实情况。”

  而在此前,国务院通过的《节能与新能源汽车产业发展规划》中明确,到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆,到2020年超过500万辆。但更现实的数字是,即使在国家补贴政策大力推行的2012年,新能源汽车销售规模仅为12791辆,约占当年全部汽车销量的0.7%。

  市场化困境与美好愿景之间的距离与矛盾,也使得新补贴政策如何制定显得更为重要。或许也因如此,国家各部委对补贴新政一再权衡,发布时间从最早业界盛传的4月拖到8月,目前仍一再延期。

  从目前获悉的新政导向来看,补贴车型更丰富、补贴力度更大、补贴范围更广,同时,新政对混合动力车型的油耗限值,也将一些车型拦在补贴门外。“低于百公里6升的平均油耗限制,目前来看插电式混合动力车型可以满足,但很多企业正在大力推行的强混车型还处于百公里6升的边缘地带。”多位业内分析师在接受本报记者采访时表述了类似观点,“除插电式混合动力车型外,强混车型可能有希望达到,但中混和弱混车型几乎不可能。”汽车分析师王华平说。

  在当下几乎完全依赖政策的新能源汽车市场中,政策如何引导也将成为企业发展新能源战略的风向标。

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